Keine Chance gegen den Diesel
Elektro-Autos fahren schmutziger als moderne Diesel-Pkw. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Münchner ifo-Instituts. Denn E-Autos fahren nicht CO2-frei. Sie verlagern den CO2-Ausstoß nur – vom Auspuff zum Kamin eines Kohlekraftwerks.
E-Mobilität

Keine Chance gegen den Diesel

Elektro-Autos fahren schmutziger als moderne Diesel-Pkw. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Münchner ifo-Instituts. Denn E-Autos fahren nicht CO2-frei. Sie verlagern den CO2-Ausstoß nur – vom Auspuff zum Kamin eines Kohlekraftwerks.

Von wegen sauber. Was den CO2-Ausstoß angeht, so ist das neue Elektro-Auto Tesla Model 3 schmutziger als ein Mercedes Benz C220 Diesel. Das ist das Ergebnis einer neuen, spannenden Studie des Münchner ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung.

E-Autos verlagern C02-Produktion …

Elektroautos stoßen gar kein CO2 aus. Das behauptet jedenfalls die EU-Kommission in ihren Vorgaben für den Flottenverbrauch von Automobil-Herstellern. Und viele Leute glauben es. Nur: Das ist halt völlig falsch. Beim Elektro-Vehikel wird der CO2-Ausstoß lediglich verlagert. Vom Auspuff-Endrohr, das es nicht mehr braucht, zum Schornstein des Kohlekraftwerks, das den Strom produziert, mit dem es fährt.

Das ist nicht alles. Die Produktion des Akkus eines E-Autos ist aufwendig und verlangt einen hohen Energieeinsatz. Dazu kommt: Die Akkus haben nur eine begrenzte Lebensdauer. Sie werden bei der Nutzung des Autos regelrecht verbraucht. Der Energieeinsatz für die Akku-Herstellung muss also zum Verbrauch hinzugerechnet werden.

… verbrauchen Akkus

Pro Kilowattstunde (kWh) Akku-Kapazität fallen auf diese Weise zwischen 145 und 195 Kilogramm an CO2-Austoß an, sagen die ifo-Experten unter Hinweis auf eine Studie aus dem Jahr 2017. Für einen Tesla Model 3 mit 75 kWh Leistung bedeutet das: Die Akku-Herstellung alleine macht einen CO2-Ausstoß von 73 bis 98 Gramm pro Kilometer aus.

Falls der Akku tatsächlich zehn Jahre hält, und wenn das Elektro-Auto im Jahr 15.000 Kilometer fährt. Dazu kommt dann eben noch der große Posten: Der CO2-Austoß, der bei der Stromproduktion anfällt, ohne die das Auto gar nicht fährt.

Weniger CO2 mit Diesel

Beim Mercedes Diesel verhält sich alles einfacher. Nach dem alten NEFZ-Testzyklus gemessen, verbraucht der C-220D 4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Was zu einem CO2-Ausstoß von 117 Gramm pro Kilometer führt. Die ifo-Experten rechnen dann den Energieeinsatz für Förderung, Produktion und Transport des Dieseltreibstoffs vom Bohrloch bis zum Tankeinfüllstutzen hinzu. Was den CO2-Ausstoß um 21 Prozent erhöht. Summa summarum gibt der Mercedes C-220D dann 141 Gramm CO2 pro Kilometer ab.

Der Diesel-Benz liegt damit deutlich besser als der Tesla, sagen die ifo-Experten. Nach dem NEFZ-Testverfahren – neue WLTP-Daten liegen für den Tesla noch nicht vor – verbraucht der Tesla 15 kWh Strom auf 100 Kilometer. Bei der Stromproduktion aus dem derzeitigen deutschen Energiemix aus Atom, Kohle, Gas und erneuerbaren Energieträgern bedeutet das einen CO2-Ausstoß von 83 Gramm pro Kilometer.

Rechnet man die 73 bis 98 Gramm hinzu, die für die Akku-Produktion zu veranschlagen sind, ergibt sich damit für den Tesla ein CO2-Ausstoß von 156 bis 181 Gramm pro Kilometer. Das sind mindestens 11, womöglich aber 28 Prozent mehr als die 141 Gramm/Km des Mercedes C-220D. Wenn der Tesla Model 3 in Polen mit Strom aus Steinkohle fährt, wird es noch schlimmer. Dann kommt das E-Auto auf einen CO2-Ausstoß von 232 bis 257 Gramm/Km. Regelrecht zur Dreckschleuder wird das Elektro-Auto, wenn es mit Braunkohlestrom fährt: 277 bis 302 Gramm CO2 pro Kilometer, errechnen die ifo-Experten.

E-Auto ohne Atomstrom

Noch gar nicht berücksichtig ist bei alle dem, dass im 20 Minuten langen NEFZ-Testzyklus nur 30 Prozent Überlandfahrt und noch weniger schnelle Fahrt vorkommen. Zum Vorteil für den Tesla. Denn die Autobahn ist die Domäne des Diesels, der genau dort seine Sparsamkeit ausspielt – und dann im Schnitt noch weniger CO2 ausstößt.

Dazu kommt: Wenn die Atomkraftwerke abgeschaltet werden, wird der deutsche Energiemix für die Stromproduktion natürlich CO2-intensiver. Der Tesla Model 3 setzt dann nach ifo-Rechnung 175 bis 200 Gramm CO2 pro Kilometer frei − genauso viel wie ein BMW X3 mit Drei-Liter-Diesel, dem der deutsche Energiemix völlig egal ist.

Am saubersten: Benziner mit Erdgas

Das Ergebnis ist also klar: Beim CO2-Ausstoß schneidet der Diesel besser ab als der Tesla. Trotzdem fährt der Diesel-Benz in der ifo-Studie nur als Zweiter über die Ziellinie. Denn am besten schneidet ein theoretischer Benziner Mercedes C-220 ab, der nicht mit Benzin fährt, sondern mit Erdgas. Der käme nach ifo-Rechnung auf einen CO2-Ausstoß von nur 99 Gramm/Km – gegenüber jenen schon erwähnten 156 bis 181 Gramm/Km für den Tesla mit Strom aus dem aktuellen deutschen Energiemix.

EU-Kommission liegt völlig falsch

Elektro-Autos tragen zur Verminderung des nationalen CO2-Ausstoßes wenig bei. Aus der Vergleichsrechnung folge, so die ifo-Autoren drastisch, „dass auch moderne Elektro-Autos in den nächsten Jahren schwerlich in der Lage sein werden, einen Beitrag zur Minderung der deutschen CO2-Emissionen zu leisten“.

Solange der deutsche Energiemix ist, wie er ist, oder sich nur langsam verändert, kann die Einführung von Elektro-Autos nicht zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehr führen. Besonders scharf kritisieren die ifo-Autoren darum, dass die EU-Kommission die CO2-Emissionen von Elektro-Autos mit einem Wert von „null“ in die Berechnung der Flottenemissionen einfließen lässt: „Das Gegenteil ist der Fall.“

Wichtige Technologie-Offenheit

Mit seiner völlig irrigen Annahme forciert der EU-Gesetzgeber die Entwicklung und Produktion von Elektro-Autos. Und behindert – oder verhindert gar – die Entwicklung anderer Technologien. Unter anderem die Entwicklung von Treibstoffzellen-Autos. Das sind Elektro-Autos, die nicht mit Strom aus Akkus fahren, sondern mit Strom, den sie aus Wasserstoff selber gewinnen.

Wasserstoff als Energieträger! Hier könnte die Antwort auf die Frage aller Fragen der Energiewende liegen, sehen die ifo-Autoren voraus: die Speicherfrage. Für die Wasserstoff-Produktion per Elektrolyse braucht es Strom. Etwa aus Wind- oder Sonnenenergie. Die man auf diese Art und Weise speichern kann – im Wasserstoff. Ein schönes Argument für Technologie-Offenheit, von der die EU-Kommission derzeit aber nichts wissen will. Jedenfalls nicht, wenn es um Elektro-Autos und Mobilität geht.