Milliardengrab: Allein die Kosten für den Baustellenbetrieb des BER und die Einnahmeausfälle liegen bei rund 25 Millionen Euro pro Monat. (Foto: dpa/Bernd Settnik)
Berlin

Fass ohne Boden

Schon lange ist der Berliner Flughafen eine Lachnummer und Symbol für das totale Politikversagen der Stadtregierung. Aber leider kostet er auch Unsummen: Für den weiteren Ausbau werden bis 2030 knapp drei Milliarden Euro benötigt – mindestens.

Für den weiteren Ausbau des neuen Hauptstadtflughafens werden nach Senatsangaben bis 2030 knapp drei Milliarden Euro benötigt. Das sagte Finanzstaatssekretärin Margaretha Sudhof (SPD) im Abgeordnetenhaus. Die knapp drei Milliarden Euro Gesamtkosten sind laut Berliner Morgenpost jedoch erheblich mehr als bisher kommuniziert worden war. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup habe immer von 2,3 Milliarden Euro gesprochen und zugesagt, dass der Flughafen dieses Geld selbst aufbringen werde.

Doch das ist noch nicht alles: „Unabhängig davon werden zusätzliche Kosten durch die Verschiebung der Eröffnung entstehen.“

Kostenexplosion und Blamage

Hier nannte Sudhof die Betriebskosten für die Anlage und fehlende Einnahmen aus Laden-Vermietung sowie Landegebühren. Nur diese Kosten, die bis zur geplanten BER-Eröffnung im Oktober 2020 anfallen, belaufen sich auf bis zu einer Milliarde Euro, meldete die Berliner Morgenpost. Einem Bericht der Bild am Sonntag zufolge liegen die Kosten allein für den Baustellenbetrieb und die Einnahmeausfälle bei rund 25 Millionen Euro pro Monat, das seien rund 750 Millionen Euro bis zur geplanten Eröffnung im Oktober 2020 – wenn diese überhaupt kommt. Zudem braucht der Flughafen laut BamS weitere Millionen für neue Aufträge zur Fertigstellung und zum beschleunigten Ausbau.

Was hat der Mars mit dem Berliner Flughafen gemeinsam? In etwa 30 Jahren sollen die ersten Menschen dort landen.

BER-Witz

Im Moment habe die Flughafengesellschaft noch Geld zur Verfügung, sagte Sudhof weiter, die dem Flughafen-Aufsichtsrat angehört. Noch nicht abgerufen seien ein Gesellschafterdarlehen in dreistelliger Millionenhöhe sowie ein Bankdarlehen von mehr als einer Milliarde Euro. Die SPD-Politikerin versicherte, der Flughafen werde im Betrieb sehr profitabel sein. Bislang sind für den seit Jahren verzögerten Bau einschließlich erster Erweiterungen 6,5 Milliarden Euro veranschlagt, wovon die Flughafengesellschaft den Löwenanteil durch staatlich verbürgte Kredite selber finanziert. Die Kosten haben sich aber seit dem Baubeginn 2006 von 2 auf 6,5 Milliarden Euro mehr als verdreifacht.

Unendliche Pannenserie

Eigentlich sollte der Flughafen nach fünf Jahren Bauzeit schon 2011 in Betrieb gehen. Sämtliche Eröffnungstermine kippten seitdem jedoch, weil Planungsfehler, Baumängel und Technikprobleme abzuarbeiten sind. Besonders der Brandschutz im Hauptterminal macht Schwierigkeiten. Unter vier Augen hört man schon mal aus der Politik, das man das zentrale Terminal eigentlich am besten abreißen sollte.

Der Flughafen soll nach dem letzten Terminplan im Oktober 2020 in Betrieb gehen. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup will aber die Kapazität des Flughafens bis 2040 von 33 auf 55 Millionen Passagiere pro Jahr verdoppeln, weil der BER auch noch zu klein konzipiert wurde. Dieser Ausbau der Kapazität käme bei den Kosten ebenfalls noch hinzu.

Im März soll über die Finanzierung entschieden werden. „Wir gehen davon aus, dass bis zur nächsten Aufsichtsratssitzung im März sowohl der Finanzbedarf solide ermittelt sowie eine verlässliche Finanzplanung erarbeitet sein wird“, sagte die Berliner Senatssprecherin Claudia Sünder der dpa am vergangenen Sonntag. Neben Berlin zählen auch das Land Brandenburg und der Bund zum Kreis der Gesellschafter.

Bauindustrie: Vergabe von Großprojekten reformieren

Angesichts der massiven Probleme beim neuen Berliner Flughafen BER und auch beim Bahnprojekt Stuttgart 21 hat die Bauindustrie Verbesserungen bei Großprojekten gefordert. „Das grundsätzliche Problem ist bisher, dass Planen und Bauen bei öffentlichen Bauten nicht in einer Hand liegen“, sagte der Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dieter Babiel, der Deutschen Presse-Agentur in Berlin. Künftig sollte aber die Bauindustrie schon bei der Planung der Architekten mit einbezogen werden. „Bisher macht der Eine das und der Andere das, es wird zu wenig aufeinander abgestimmt, das dauert länger und kostet mehr.“

Wir wollen schneller bauen, dürfen aber nicht, weil Eidechsen geschützt werden müssen.

Dieter Babiel, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, über Großprojekte

Außerdem sollten Empfehlungen der „Reformkommission Bau von Großprojekten“ so schnell wie möglich umgesetzt werden. Dabei gehe es vor allem um eine bessere Bauvorbereitung und einen realistischeren Umgang mit Risiken. Zum Bahnprojekt Stuttgart 21 sagte Babiel: „Es gibt verschiedene Probleme, etwa ein überzogener Artenschutz. Wir wollen schneller bauen, dürfen aber nicht, weil Eidechsen geschützt werden müssen. Die Gesetzgebung in Deutschland ist zu kompliziert. Wir müssen schneller und kostengünstiger bauen, mit weniger Regulierungen.“

(dpa/BK)