BAYERNKURIER

Schnell ans Ziel kommen, ohne das eigene Auto nehmen zu müssen: Futuristische Verkehrs­systeme beflügelten die Träume der Ingenieure, seit es Massentransportmittel gibt. Bereits in den 1950er Jahren versuchten Ingenieure in Köln, eine Einschienenbahn als Verkehrssystem der Zukunft zu entwickeln, die sogenannte Alweg-Bahn. Die Züge sollten bis zu 300 km/h schnell sein. Weil die Waggons die Schiene mit zusätzlichen seitlichen Rädern wie im Klammergriff umfassten, sollten die Züge nicht entgleisen können. Doch die Euphorie der Konstrukteure verflog schnell: Die herkömmliche Eisenbahn behielt als flexibleres Verkehrsmittel die Oberhand.

Außerhalb Europas konnten sich einige Städte allerdings sehr wohl für die Alweg-Bahn erwärmen. In Japan hat sich der Konzern Hitachi der Alweg-Bahn angenommen. Dort sorgt die Einschienenbahn in verschiedenen Städten für die Anbindung des Flughafens an das Zentrum. Jüngster Ableger der Alweg-Bahn ist die Las Vegas Monorail, die seit 2004 Touristen auf 6,4 Kilometer Länge von den Hotels zu den Casinos befördert.

Einen richtigen Boom erlebten alternative schienengebundene Verkehrssysteme in den 1970er Jahren. Um 1970 herum war das Auto als individuelles Fortbewegungsmittel bereits der Hauptträger des Verkehrs geworden. Die Städte drohten im Stau zu ersti­cken, auch Busse und Straßenbahnen wurden durch die Dauerstaus in den Städten behindert.

Dieses Problem sollte durch eine Reihe neuartiger Nahverkehrssysteme gelöst werden, deren Erfindung wie Pilze aus dem Boden schossen. Mitverantwortlich war dafür das damalige Bundesministerium für Forschung und Technologie, das diese Entwicklungen kräftig förderte.

Krauss-Maffei entwickelte zum Beispiel den sogenannten Transurban-Fahrsteig: Bis zu 40000 Personen sollten pro Stunde auf einem Endlos-Laufband in vollklimatisierten Rohren mit bis zu 20 km/h durch die Städte befördert werden. Die Industriekonzerne Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) und Demag entwarfen ein Cabinen-Taxi-System: Die Passagiere sollten in kleinen führerlosen Kabinen vollautomatisch an ihren individuellen Zielort gebracht werden.

Doch die fantastischen Entwürfe der Ingenieure wurden schnell zu einem Fall für das Archiv. Ästhetische Gesichtspunkte (aufgeständerte Trassen in den Innenstädten), unausgereifte Technik und die hohen Kosten, um ein neues System einzuführen, machten den neuartigen Verkehrsmitteln den Garaus. Stattdessen feiern in deutschen Städten alte Bekannte des öffentlichen Nahverkehrs eine Renaissance: S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn.

Florian Christner